起亚k3底盘,起亚k3底盘异响的原因

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起亚新K3互联版底盘调教如何？动力怎样？起亚K3新款优缺点分析1：底盘调教K3的车身尺寸为4660*1780*1450，轴距2700mm，尺寸等级为标准紧凑级三厢轿车，这是比较体验操控的小尺寸。不过该车的悬架结构是低端的前麦弗逊后扭力梁，板悬不论如何调教也是个代步驾驶的水平，操控极限总会比较低。且韩系车的驾乘质……

起亚新K3互联版底盘调教如何？动力怎样？

起亚K3新款优缺点分析

1：底盘调教

K3的车身尺寸为4660*1780*1450，轴距2700mm，尺寸等级为标准紧凑级三厢轿车，这是比较体验操控的小尺寸。不过该车的悬架结构是低端的前麦弗逊后扭力梁，板悬不论如何调教也是个代步驾驶的水平，操控极限总会比较低。且韩系车的驾乘质感普遍偏差，用一种难以量化的概念评价应为比较松散。

（图片来源网络，侵删）

重点：选择韩系车不应该关注操控感如何，重点是关注车辆是否有防撞梁。K3的前防撞梁还时有的，且为金属材质；后防撞梁仍然是听起来比较唬人的“玻璃钢”，其本质为玻璃纤维加强塑料，其抗撞击的强度可以说非常之低，比主流的高强度钢防撞梁要差很多。车身结构的高强度钢材料比例也是比较低的水平，安全等级如此差的车也不应该考虑操控。

2：发动机与变速箱

K3新款的互联版装备的是多点电喷技术的1.5L自然吸气发动机，最大马力仅为115PS、峰值扭矩144N·m，并且在4500转才能爆发最大牛米。这种弱小的动力储备需要驱动的是一台1230KG的轿车，其性能体验充其量是正常代步，单人驾驶时还能感受到稍微轻快的加速感，满载通勤就会比较肉了。且变速匹配的是传动效率很低的CVT无极变速，动力会被高损耗的变速箱再拉低一个档次；重点是CVT变速箱的带轮钢带传动结构存在无法避免的磨损，这种变速箱本就不适合体验性能。在冬季时CVT还要面对低温保护，冷启动是不原地热车无法加速，用户体验比较糟糕。

（图片来源网络，侵删）

K3运动版装备的是1.4T涡轮增压发动机，这台机器虽然使用了缸内直喷技术但是热效率似乎出奇的低，最大马力只有130PS、峰值扭矩低至211N·m（1400-3700转），在同排量发动机中几乎是最差的水平。其次与该发动机匹配的变速箱是派沃泰的7挡干式双离合，离合器没有润滑和主动散热系统则无法保证耐用性，这台变速箱的耐用性、稳定性与平顺表现都很差，数度召回也说明了品质如何。

总结：K3互联版的指导价为11.58万，御动版制动爱家啊11.98-12.58万，两个版本的品质与价格都是不对等的。自吸版的实际价值在6~7万之间，T版因为变速箱质量无法保证所以没有价值。

编辑：天和Auto

（图片来源网络，侵删）

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起亚k3底盘松散怎么办？

更换车辆底盘上的橡胶衬套，车辆底盘上的橡胶衬套是不起眼的部件，而他们在车辆底盘上往往安装的比较隐藏。而这个部件恰恰也对乘坐感受起到了决定性的作用。汽车橡胶衬套是用在底盘活动部件与刚性车身连接位置的，是汽车底盘最后一道震动的隔绝墙。所有的那些汽车底盘“扎实、厚重”的感觉，那种“DuangDuang”过减速带的感觉，都是由这个部件传递的。

新一代起亚K3底盘感受如何？

这一代起亚K3后桥依然为扭力梁！但是扭力梁结构改变，为变截面双层U型梁。左右两边减震筒安装位置也有所换。换到轮拱内侧，提升减震行程，增加舒适性。这让后排乘客的乘坐舒适性大大提高，通过性也得到了完美提升。各人感觉扭力梁和独立悬挂在正常行驶中差距一点也不明显，除非去跑赛道或者绕八字弯，这样才有可能突破扭力梁的极限，那谁又会吃饱了撑着拿一台民用紧凑级车去做那事呢，而且起亚厂方也比起亚的悬挂调教的舒适性比较高，扭力梁也优化了后排的空间提高了载重程度，还有很多人会说起亚K3新车开起来感觉好硬，那我建议你先去看下起亚，因为新车送到4S店时气压都是打足的，需要放到2.4-2.5左右，这样会舒服许多，一辆十多万的车型真没必要吐槽后悬挂这一点。

在底盘结构上，起亚K3前悬架是麦弗逊式独立悬架，综合在成本性能以及空间方面来考虑，麦弗逊式在这个级别的车子当中是非常合适的。起亚K3的下控制臂是采用的钢板冲压打造，转向节和转向拉杆都是采用的铸铁材质。在后悬架上，是扭转梁式非独立悬架，其连接着左右轮系，在竞争对手当中，扭转梁式的后悬架也是比较的普遍。轮胎也采用了17寸，扁平图适中，提升了不少抓地力和操控性，底盘依旧延续了韩系车的风格，即不紧绷到让人无法接受也绝非松散之辈，能够感受到路面的回馈，但又很舒适行进着不同道路。