最新款丰田凯美瑞,最新款丰田凯美瑞价格及图片

2019款凯美瑞2.0车型有6AT换位CVT算不算减配，成本能差多少？

6AT换成2AT+模拟3到10档CVT变速箱，你说哪个更好？本人看好后款，低速齿轮传动，速度上来了变成CVT传动，既保证了耐用性又兼顾了平顺节油效果，1.5顿的车工信部油耗才5.5升，真的很厉害

八代凯美瑞2.0L用CVT变速器取代六速At变速器并不算减配，通过扭矩容量进行判断、200nm扭矩容量的六速At成本比丰田全新的S-CVT变速器还要便宜一百美元左右，At变速器是个名头、实际上却是三六九等的，都是六速At、扭矩容量大的成本一定比扭矩容量小的贵，所以At并不代表高成本，有贵的高级货、同样也有廉价的低级别产品！

很多朋友喜欢通过用产品名称来区分好坏、成本，比如谈At变速器不管几个挡、扭矩容量有多大、什么年代的产物、研发成本摊的有多么薄一律认为是高成本，而当谈到CVT、DCT时一律被认为成是低端廉价货，实际上这种思维是不理智、也是不可取的；无论是何种变速器都有廉价的、也都有昂贵的，比如双离合有昂贵的PDK、CVT也有能承受400nm以上容量的产品，这些都不是200nm容量的六速At所能相提并论的，所以六速At有贵、有便宜，关键看怎么比！

如上图所示，丰田上一代CVT代号K114、这款产品是与六速At对位的产品（CVT配备在中低端车型上，而当时的六速At属于旗舰机、自然布局在高端车型上），所以在扭矩容量一致的情况下、六速At一定比代号K114的CVT成本更高；而丰田这一代S-CVT代号k120，实际上这是与八速At对位的产品（这两款变速器是同一个时代的产物），在扭矩容量一致时、S-CVT的成本一定低于八速At，但却高于上一代的六速At，因为200nm扭矩容量的六速At本身就是极为廉价的一款六速At，它的成本比大众的干式双离合还要低！

为什么鄙人在上文中一直强调谈变速器时要考虑扭矩容量？因为不同的扭矩容量、会产生不同的成本，如上图所示、爱信横置自动变速器的产品序列，6速At高达6款、这些产品中有高成本的、同样就有低成本的；比如200nm以下容量的六速At、它的成本就非常低，而上一代凯美瑞2.0L采用的六速At就是这款产品，所以上一代凯美瑞的六速At并不值钱，如果非得与CVT去进行对比、只能说比上代k114要昂贵一些，但却比k120要廉价一些，这并不是说六At都廉价，但500nm容量的六At不是没给上一代凯美瑞用嘛！所以不能因为是六At、就判断高成本，关键得看是六At中的哪一款！

从利润的角度上看、丰田保留200nm容量的六速At收益会更高，因为工业制品就是这样、成熟及装机量大的产品成本更低，因为研发、设计成本已经在多年装机过程中被摊薄，新研发的产品先不谈自身成本，短时间内的设计、研发成本居高不下，所以对丰田而言还是保留这200nm容量的六速At更有价值；但随着双积分规则的产生、对油耗限值太狠，所以六At的燃油经济性不达标了（扭矩容量分高低，但传动比范围全系一致），道理和三缸卡罗拉完全一样、1.2T卖的好好的但也得重启炉灶弄个三缸1.5L出来！

如上图所示、这代丰田2.0L的机器自动挡只匹配了S-CVT（全球范围），还有匹配SMT的版本、只是丰田2.0L产品引进到咱们这清一色是自动挡版本，所以从根本上摒弃掉了六速At的存在；实际上各位朋友可以观察下、随着日后汉兰达的换代，六At在丰田的产品序列中也就再也看不到了；所以丰田用CVT的k120取代这200nm的六At、并非减配，而且k120的成本还略高于200nm的六速At，所以丰田用CVT取代凯美瑞2.0L的六At并非是减配，至于增配也算不上，只不过是为了燃油经济性约束的一种取舍罢了（k120的成本比200nm的六速At昂贵了100多美元，在曾经的一份EPA报告上看到过差异）！

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2019款凯美瑞2.0车型应该不算减配，6AT换位CVT有一定优势。首先丰田TNGA新平台下Direct Shift CVT变速箱与传统的CVT变速箱不一样，全世界首创的带起步齿轮的模拟10速CVT变速箱，创新的CVT+起步齿轮设计，有效夸大传动范围，显著提高加速性能、燃油经济性且噪音大幅度降低，实现了高效率。通过变速控制优化，变速速度提高了20%。更高效的动力传输，带来了平顺又直接的加速感，又能让油耗更低。2019款凯美瑞2.0版本车型的百公里油耗仅需5.5L。

相比旧平台下的6AT，两者成本应该差不多，但丰田TNGA Direct Shift CVT变速箱的驾驶感受会更加不错，所以2019款凯美瑞2.0车型有6AT换位CVT不算减配。而且作为最为热销的2.0G豪华版的性价比提高了很多，新增了几个不错的配置，比如新增9寸电子语音导航娱乐屏，相比原来增大一寸且增加了语音导航系统，更加人性化。新增智能雨刷感应，提高科技感的同时，大大提高我们行车的安全，双手专心把控方向盘，系统自动在雨天调节雨刷开关和力度。新增带数值显示的胎压监测，原本是2.5顶配才有，现在在主销车型就有应用上。总的来说，2019款凯美瑞硬核升级，值得考虑。

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成本上不太懂，以前开过15款逍客，也是cvt的，开起来轻飘飘的，也不错，就是冬天东北地区冷保护时间有点长，干踩油不走道。现在开的是18款凯美瑞2.0，感觉6at是有一点驾驶快感，但是说实话，市区里，同样是2.0排量，用哪个变速箱都一样，都是网上说cvt不好，我感觉是差不多的，市区速度起不来，给你10 at也是一样。最后吐槽凯美瑞发动机噪音比逍客高很多，底盘也太低了点，市区就很容易挂底盘，稍微有个坑包，过得时候心里就特别没底。

2022款丰田凯美瑞上市时间？

2022款丰田凯美瑞会在2022年初发售。

做为本年度改款车型，新车的外观设计基本上沿用了该款车型的设计语言，在其中前脸格珊造型设计拥有小幅度修改，车灯组內部造型设计也有些转变 。其他层面均为该款车型的模样，灰黑色宽体式格珊设计方案十分空气，车体侧边线框灵动顺畅，尾端在上翘的小鸭子尾及其多边双出排气管的带动下看起来炫酷十足。

车内饰层面，凯美瑞的车内饰设计方案一向拥有 自身的特性，仪表台依然选用“Y”字形设计方案，配搭上最新的升降式中控台显示屏，全部车箱拥有 浓厚的现代感与设计感。除此之外，车里还使用了大规模软塑资料完成包囊，无论是视觉效果或是触感上面拥有非常好的层次感。

做为一款中小型家用轿车，凯美瑞的车体规格各自为4885*1840*1455MM，车体轮距为2825MM，那样的规格主要表现合乎同等级车型中的核心水平。

同样是2.5L混动，新荣放与凯美瑞、亚洲龙有什么不同？

丰田ECVT油电混合系统装备的量产车没有什么不同

1：发动机。荣放、凯美瑞、亚洲龙三车搭载的内燃机均为A25B系列，使用阿特金森循环技术的地扭矩小马力发动机；最大功率131kw、峰值扭矩221N·m，这种动力水平与同排量奥托循环发动机对比差很多。因为这种发动机的压缩冲程小于膨胀做功冲程，虽然有节油的优势但是只能在特定区间；这种循环实现的最大扭矩转速区间很窄，低速驾驶和高速驾驶由于扭矩很小所以输出功率很低，在这两个车速区间A25B发动机是很费油的，所以需要恒扭矩电机补偿动力以实现节油。而且丰田的所谓阿特金森循环本质是米勒循环，是1947年被有美国人米勒发明，有控制节气门在奥托循环发动机的基础上实现阿特金森循环的功能。这种技术实际与丰田无关，日系车很多所谓的技术都是逆向美系或德系车企，包括大名鼎鼎但是绝对烧机油的拳击手发动机，车圈的重复千遍成真理的谎言有很多。

2：电驱系统。ECVT并不是一般理解的带轮钢带传动的CVT无级变速箱，准确的定义应该DCVT_dual continuously variable transmission，结构特点是两组减速器的集成。一组通过内燃机与发电电机控制实现行车发电，以及在急加速或高速巡航时一个档位（1挡齿轮比）辅助输出动力；另一组则是以驱动电机与1挡减速器组合成为的传统电驱系统，简单理解是通过内燃机与电动机的转速调速实现连续不间断的传动的无级变速，运行特点与CVT相同但是齿轮组的耐用性是传统CVT钢带带轮的N倍。

丰田的ECVT就是这么简单的结构，其技术亮点是所谓的太阳轮；然而同类型变速箱参考BYDDM绿混以及EDU-2AT变速箱，这些集成电机的变速箱有同样的功能且同样稳定高效，没有那种结构也都不比ECVT差。至于丰田ECVT最新一代只有一种，发电电机与驱动电机的总功率均为88kw、峰值扭矩202N·m，动力储备非常之低。

辅助动力元又是米勒循环发动机，所以使用这一系统的亚洲龙、凯美瑞以及荣放都是些性能平平的代步车，除了节油以外基本没有任何优点，然而中端车追求的是性能而不是低油耗，消费水平较低的车主看待性价比主要看价，消费水平较高的车主看待性价比主要看性能，这也是丰田汽车销量支撑主要是低价燃油版，ECVT只是伪热销的原因。

荣放ECVT版本一定要找出与亚洲龙和凯美瑞的不同之处，唯一的不同是荣放有四驱版；不过四驱并不是依靠前后双电机组成，而是以取力器传动轴扭矩管理器等燃油车结构实现的普通适时四驱，这套系统会增加车身重量所以性能更差。日系车并不值得推荐，是否应该选择可以与同价位的美系或德系燃油车对比，差距之大令人咂舌；偏好混动车的话则要与国产中端PHEV对比，在体验过能上绿牌的插混汽车后，对于这些HEV油电混合的代步车会瞬间失去兴趣，供参考。

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